Kan co-pilotering konkurrere med forretningsflyvning?

I løbet af de sidste 5 år er samarbejdsmodellen blevet en uundgåelig realitet. Mange sektorer har set fremkomsten af nye delekoncepter baseret på “uberisering” eller “blablacarisering”. På samme måde som med bildeling er det også sket i luftfartsindustrien! I løbet af de sidste par år har nye aktører forsøgt at revolutionere sektoren ved at komme med banebrydende tilbud om billig co-pilotning af privatfly gennem co-pilotningsapplikationer .AEROAFFAIRES ser på, hvordan denne nye model fungerer, og hvilke grænser der er for sikker rejse.

Hvad er co-pilotning?

Konceptet med co-piloting er enkelt: En ikke-professionel pilot planlægger en flyvning med et let fly og tilbyder sine tomme sæder på en dedikeret platform. En række nystartede virksomheder har lanceret denne tjeneste siden 2015.

Hvilke regler gælder for air Blablacar i Europa?

I EU er brugen af fly som samkørselstjeneste underlagt en undtagelse. Artikel 6 § 4a) i forordning (EU) nr. 965/2012 af 5. oktober 2012 tillader drift af “ikke-komplekse motordrevne luftfartøjer” i form af “flyvninger med delte omkostninger udført af privatpersoner, forudsat at de direkte omkostninger deles mellem alle passagerer i luftfartøjet, herunder piloten, og at antallet af personer, der bærer de direkte omkostninger, ikke overstiger seks personer”.

I Frankrig har medflyvning været tilladt siden dekretet af 31. juli 1981 om certifikater, licenser og kvalifikationer for ikke-professionelt personale inden for civil luftfart (flyvepersonale) i artikel 4.2.2 a) fastslår, at “en privat pilot kan dele driftsudgifterne ved en flyvning med sine passagerer”. EU-lovgivningen blev gennemført i fransk lovgivning ved dekretet af 9. februar 2015.

Siden 2016 har DGAC (Direction Générale de l’Aviation Civile) udtalt, at “arrangører af en co-pilot-aktivitet skal have et lufttransportcertifikat (AOC) og en driftslicens”.

I august 2016 udstedte DGCA de nye regler, hvis formål var at skabe en ramme for co-pilot-aktiviteter og begrænse den ulovlige transport af passagerer som den, der var involveret i Sala-fodboldspiller-affæren.

Der blev skelnet mellem to kategorier af privatflyvninger:

“Cirkulære flyvninger på mindre end 30 minutter mellem start og landing, hvor flyet ikke bevæger sig mere end 40 kilometer fra afgangsstedet, udført af en privat pilot” med et pilotcertifikat og “mindst 200 timers flyveerfaring efter opnåelse af pilotcertifikatet og 25 timers nylig flyveerfaring inden for de sidste 12 måneder vil være påkrævet”. Denne kategori af flyvninger er omfattet af loven om førstegangsflyvninger i flyveklubber.

Navigationsflyvninger, dvs. flyet og dets passagerer, der rejser fra punkt A til punkt B, med strengere lovgivning: “Det vil være (…) påkrævet, hvis piloten ikke er i besiddelse af et erhvervsmæssigt pilotcertifikat, at have en instrumentrettighed eller en instruktørrettighed.”

I 2017 appellerede en privatpilot til Conseil d’Etat på grund af ultra vires, som omstødte instruktionen udstedt af DGAC den 23. august 2016. Siden da har medflyvning været tilladt i Frankrig uden andre restriktioner end dem, der er fastsat i europæisk lovgivning.

Oprindeligt var co-pilot tilladt og har været praktiseret siden turistflyvningens begyndelse. Ifølge EU-Kommissionen har en privatpilot med et PPL (Private Pilot Licence) ret til at tage passagerer om bord på sit fly, hvis han deler omkostningerne ved flyvningen med alle ombordværende. Så snart en passager ikke deler omkostningerne, anses det for at være ulovlig kommerciel passagertransport. Reglerne begrænser antallet af passagerer til 6 i denne meget specifikke sammenhæng. I virkeligheden gælder denne regel kun, hvis personerne om bord er fra pilotens personlige netværk. Tværtimod bringer de nye co-pilot-platforme folk sammen, som ikke kender hinanden i forvejen. På en måde spiller de på reglerne for at få dem til at udvikle sig.

Direction Générale de l’Aviation Civile(DGAC) har efter at have udtrykt bekymring over udviklingen af co-pilot-platforme endelig besluttet at godkende denne praksis. Fédération Française Aéronautique (FFA) gav på sin side sin mening til kende om denne model i januar 2020. Co-piloting” skal kaldes “udvidet flyvning med delte omkostninger” og må kun tilbydes af flyveklubber og platforme, der er tilknyttet FFA. Forbundet godkender det og anerkender dets rolle i udviklingen af turistflyvning og dens demokratisering. Ifølge FFA godkendte 148 flyveklubber faktisk udvidede omkostningsdelingsflyvninger i 2019 med 2.535 flyvetimer og 3.647 passagerer. Omkring 400.000 euro blev tilført disse flyveklubber takket være co-pilotering.

FFA opstiller dog en række sikkerhedsforanstaltninger. Hver flyveklub skal definere sine egne kriterier for udvidede flyvninger med omkostningsdeling. Desuden skal flyveklubbernes formænd foretage en præcis udvælgelse af de piloter, der har tilladelse til at flyve under den udvidede omkostningsdelingsordning. Endelig må prisen for at gå ombord på disse flyvninger ikke overstige de samlede omkostninger for flyvningen; dette skal forblive en omkostningsdelingsordning.

I dag udvikler co-piloting sig både i Frankrig og i Europa. Men disse platforme er ikke alle placeret i det samme segment. Nogle har specialiseret sig i turistflyvninger. Piloterne tilbyder hovedsageligt ture med samme afgangs- og ankomststed for at opdage en region fra luften. Andre har specialiseret sig i transport med et andet ankomstpunkt end afgangsstedet. Det er de sidstnævnte, der har ambitioner om at konkurrere med forretnings- og kommerciel luftfart.

Ligesom mæglerne vil disse co-pilot-platforme bruge forskellige typer fly: helikoptere, private jetfly osv.

Co-pilot i helikopter

Det er også muligt at flyve med helikopter. Oprindeligt indførte loven visse sikkerhedsforanstaltninger, som gjorde offentlig transport af passagerer med helikopter uoverkommelig. For eksempel var det kun to-motorede helikoptere, der var godkendt til Tour de Paris. Da det var et beboet område uden umiddelbare opsamlingsområder, forklarede DGAC, at det var nødvendigt med helikoptere udstyret med to “højtydende” motorer.

Siden statsrådets beslutning af 22. juni 2017 har der ikke været nogen undtagelser for denne disciplin: Praksis med co-pilot gælder også for helikoptere. Det er nu muligt at nyde en usædvanlig flyvetur ved hjælp af en tredjepartsplatform, der bringer uafhængige piloter og passagerer sammen.

Helikoptere er ideelle til korte afstande og kan bruges til at nå svært tilgængelige steder som f.eks. lufthavnen Saint-Tropez La Môle.

Her er en liste over opgaver, som helikopterleje er perfekt til:

• Punkt-til-punkt VIP-helikoptertransfers (Festival de Cannes)
• Helitaxi – Helikoptertaxa (Transfert entre Nice et Monaco)
• On-board transfer til og fra lufthavne (Transfert centre de Paris vers CDG ou le Bourget)
• Forretningsrejser og firmarejser (kundeseminarer, personaleincitamenter)
• Byrundture med helikopter (New-York )
• Sportsbegivenheder (Grand Prix de Monaco eller Tournoi des 6 Nations)
• Transfer til og fra skisportssteder i bjergene, f.eks. Courchevel, St Moritz eller Gstaad
• Transfer til en ø (Iles Baléares, Corse )
• Vols touristiques ( Chateaux de la Loire, Deauville, plages du débarquement i Normandiet)
• Baptême de l’air en hélicoptère

Rejs med jet d’affaires

Nyd en prestigefyldt flyvetur med komforten fra et privatfly til en god pris?

Det er den udfordring, som en række hjemmesider med co-piloter har taget op i løbet af de sidste par år. Især i Frankrig er privatflyvning med co-pilot blevet mere og mere udbredt: co-pilot til Paris, Lyon, Rennes, Marseille, Bordeaux: der er masser af valgmuligheder.

Drevet af en bevægelse mod demokratisering og udvidelse af princippet om “top-of-the-range”-flyvning bliver private jetflyvninger i samarbejde stadig mere overkommelige.

Hvor meget koster det at flyve med en andenpilot?

I dette kapløb om “discount”-priser viser nogle platforme blændende priser, f.eks. Paris-London til 297 euro. Selv om disse priser kan synes at trodse al konkurrence, kan disse flyvninger ikke forudsiges på forhånd af passagererne.

I virkeligheden er der tale om “lejlighedsflyvninger” snarere end ruteflyvninger for at undgå vols à vide det meste af tiden. Så selv om private jetflyrejser er attraktive på grund af prisen, giver de meget lidt fleksibilitet.

Co-pilot:grænserne for forretningsflyvning

Luftfartens Blablacar virker ideel til forretningsflyvning. Den giver piloterne mulighed for at skære ned på omkostningerne og passagererne mulighed for at rejse til meget konkurrencedygtige priser. Ikke desto mindre befinder den sig på grænsen mellem privatflyvning og kommerciel transport. Det rejser især en række spørgsmål om sikkerhed, forsikring og unfair konkurrence.

• 
  

  Ikke-professionelle piloter

  
  

Flyvninger med udvidet omkostningsdeling udføres af ikke-professionelle privatpiloter. Disse piloter er kvalificerede til at tage passagerer, de kender, med på en gratis letflyvning. Men de har ikke de nødvendige kvalifikationer og den nødvendige træning til at transportere passagerer, de ikke kender, mod betaling. At transportere fremmede mod betaling lægger pres på piloten med hensyn til at overholde tidsplaner, flyveforhold og risikoen for aflysning i tilfælde af dårligt vejr. Co-piloter skal leve op til lavere standarder med hensyn til færdigheder, erfaring og medicinsk egnethed. Det øger risikoen for hændelser under flyvningen betydeligt.

Forretningsflyvning overholder på den anden side reglerne for offentlig passagertransport (TPP), hvor betingelserne er meget strengere. Der kræves mindst to piloter, og de skal have alle de kvalifikationer, der kræves til kommerciel passagertransport. Disse piloter har også IFR-kvalifikationer (Instrument Flying Rules), som giver dem mulighed for at flyve efter instrumenter, især under dårlige vejrforhold. I modsætning hertil er de fleste ikke-professionelle piloter ikke kvalificerede til at flyve efter disse flyveregler.

• 
  

  Uegnede lette fly

  
  

De fly, der bruges i co-pilot-modellen, er ofte enmotorede passagerfly. De flyves af en enkelt pilot, har smalle kabiner og en meget begrænset rækkevidde.
Inden for forretningsflyvning er reglen enkel: “to piloter, to motorer”. Alle fly skal have to motorer (med undtagelse af Pilatus PC-12 og TBM 850 siden 2017) for at sikre, at der er en motor til rådighed i tilfælde af nedbrud. Derudover har de flyselskaber, der opererer disse private jetfly, et Air Operator Certificate (AOC). Det er en grundlæggende godkendelse, som garanterer et højt vedligeholdelsesniveau på flyene og en streng overvågning af piloternes kvalifikationer. Men hverken amatørpiloter eller flyveklubber har et AOC, der garanterer, at de kan transportere passagerer under de bedst mulige forhold.

Desuden er de lette fly, der tilbydes på disse samarbejdsplatforme, ret langsomme med smalle kabiner, få sæder og begrænset rækkevidde. De er slet ikke egnede til forretningsflyvning. Kun private jetfly, der er anerkendt som sådanne, kan opfylde kravene til skræddersyede flyvninger. Deres kabiner er specielt designet til forretningsrejser, og deres kapacitet gør det muligt for dem at flyve om natten, i dårligt vejr og at foretage vanskelige indflyvninger til fjerntliggende områder.

• 
  

  Mangel på forsikring

  
  

Der er en betydelig forsikringsrisiko forbundet med samarbejdsflyvninger som Blablacar. Det gælder både for passagerer og flyejere.

I tilfælde af gratis transport (omkostninger delt mellem passagerer og pilot) kan piloten kun holdes ansvarlig for dokumenterede fejl, med et loft på 114.336 euro pr. passager, og “kun utilgivelige fejl fra luftfartsselskabets side vil gøre det muligt at fravige dette loft og tildele fuld kompensation”.
I tilfælde af en betalende flyvning, der gennemføres under offentlige transportforhold, kan der pålægges ansvar for formodet (og ubevist) fejl med et loft på 140.000 euro pr. passager. Luftfartsselskabet skal bevise, at det ikke var skyld i ulykken, eller at den blev forårsaget af en tredjepart, for at undgå fuld kompensation.
Passagerer, der tager en flyvetur som andenpilot, er derfor meget mindre beskyttet, end hvis de havde gjort det inden for forretningsflyvningens juridiske rammer.

Flyejere, uanset om det er individuelle juridiske enheder eller flyveklubber, udsætter også sig selv for fare ved at tilbyde deres fly til denne type flyvning. I tilfælde af en ulykke kan der blive sat spørgsmålstegn ved deres ansvar, især det strafferetlige ansvar.

Endelig er co-pilotering på grænsen til kommerciel luftfart. I tilfælde af en ulykke er det op til domstolene at omklassificere en flyvning med delte omkostninger som ulovlig offentlig passagertransport. I henhold til artikel L6236-6 i den franske transportlov kan luftfartsselskabet straffes med op til 1 års fængsel og en bøde på 75.000 euro.

Denne manglende forsikringsdækning minder om ulykken med fodboldspilleren Emiliano Sala i januar 2019. Ingen af de involverede i transaktionen havde et Air Operator’s Certificate. Hverken flyet eller piloten havde tilladelse til at transportere passagerer på kommercielle flyvninger, og i dag er det meget vanskeligt at placere ansvaret for den tragiske ulykke.
Virksomheder, der regelmæssigt bruger private jetfly til forretningsrejser, har ikke råd til at benytte sig af co-pilot. Forsikringsrisikoen er for stor. Virksomhederne er nødt til at transportere deres medarbejdere under de sikrest mulige forhold med fuld forsikringsdækning for at beskytte deres medarbejdere og deres omdømme.

• 
  

  Risikoen for at transportere falske varer

  
  

Samarbejdsflyvning er ikke en flyvning, der er i overensstemmelse med reglerne for offentlig transport. Fly er derfor fritaget for toldkontrol og kontrol fra Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (EASA). Disse flyvninger kan gøre det muligt at transportere stoffer diskret og uden pilotens viden.
Pilotens juridiske ansvar kan være involveret, som det fremgår af “Air Cocaïne”-sagen, hvor to professionelle franske piloter var involveret i transport af narkotika.

Co-pilot opfylder ikke forretningsrejsendes krav

Jet co-piloting opfylder kun i ringe grad virksomhedernes og de forretningsrejsendes behov. Forretningsrejsende har brug for skræddersyede løsninger, der passer perfekt til deres virksomheds forretningsrejsepolitik.
Desuden er de lette fly, der tilbydes på disse platforme, slet ikke egnede til at transportere forretningsrejsende eller velhavende rejsende.
Endelig er risikoen for ulykker højere end i offentlig transport, og forsikringsdækningen er utilstrækkelig til at beskytte virksomheder og medarbejdere. De ulykker, der desværre jævnligt sker inden for turistflyvning, er en påmindelse om behovet for at henvende sig til kompetente og forsikrede fagfolk på voyage d’affaires.

Privat jet co-pilot kan være en billig løsning til korte flyvninger rundt i en region, men ikke til forretningsrejser. Den bedste måde at flyve på i fuld sikkerhed og under de bedste forhold er stadig at henvende sig til en specialiseret flymægler som f.eksAEROAFFAIRES. Vi er forpligtet til at finde de bedste løsninger, der opfylder dine krav.

Eksempler på anslåede priser for leje af en privat jet :

– Paris – Deauville for 4 passagerer eller mindre, fra € 4.200 ekskl. moms
– Paris – Arcachon for 4 passagerer eller mindre, fra € 7.100 ekskl. moms
– Paris – Biarritz for 4 passagerer eller mindre, fra €7,800 før skat

Anmod om et tilbud fra formulaire en ligne nu.
AEROAFFAIRES teamet er tilgængeligt 24/7 på telefon +33 (0)1 44 09 91 82 eller via e-mail på info@aeroaffaires.com

fotos: Pixabay: SnottyBoggins, Pixel2013, InsightPhotography